Najnowsze trendy: alternatywne paliwa dla pojazdów ciężarowych
Czy dowiadując się o tym, że McDonald’s w Wielkiej Brytanii przerobił 4,2 mln litrów oleju spożywczego na 3,8 mln litrów biodiesla dla swojej floty (źródło: FreightInTheCity) albo że Scania właśnie przetestowała na Litwie pierwszą ciężarówkę na sprężony gaz ziemny (źródło: AutomotiveLogisticsMedia), powinieneś zacząć się martwić, że nie nadążasz za procesem przechodzenia na paliwa alternatywne i utkniesz w miejscu z ciężarówkami z silnikiem Diesla?
Po co nam paliwa alternatywne, czym w ogóle są i jaka przyszłość czeka silnik Diesla?
Co przemawia za za paliwami alternatywnymi?
Olej napędowy to dominujący rodzaj paliwa dla samochodów ciężarowych w Europie. Według portalu Jato Dynamics 97% takich pojazdów sprzedawanych w Europie w 2018 roku miało silnik Diesla. (źródło: The FT)
Jednocześnie trwa wyścig zmierzający do opracowania paliw alternatywnych, które byłyby sposobem na ograniczenie emisji CO2 i naszej zależności od paliw kopalnych, by osiągnąć cele w zakresie ochrony środowiska naturalnego wyznaczone przez ONZ i UE. Na drodze do ich osiągnięcia, UE uruchomiła plan mający na celu zachęcenie do wykorzystywania paliw alternatywnych w transporcie, w formie „pakietu czystej mobilności” z 2017 r. (Clean Mobility Package; źródło: EU). Rok później UE opracowała program mający prowadzić do utworzenia infrastruktury wspierającej przejście na paliwa alternatywne (źródło: EU).
Paliwa alternatywne
Główne dostępne na rynku paliwa alternatywne dla pojazdów ciężarowych to:
Biodiesel
„Biodiesel to paliwo alternatywne podobne do konwencjonalnego diesla ‘kopalnego’.Biodiesel można wytwarzać z nieprzetworzonego oleju roślinnego, oleju/tłuszczów zwierzęcych i odpadowego oleju spożywczego.” (źródło: ESRU)
Biodiesel nie zawiera siarki i węglowodorów aromatycznych, jest biodegradowalny i przyczynia się do zmniejszenia kosztów paliwa i emisji CO2 o ok. 50%. W sprzęt umożliwiający korzystanie z biodiesla można wyposażyć istniejące już pojazdy. To rozwiązanie ma jednak kilka wad. Ze względu na pochodzenie surowca do biodiesla, najwięcej obaw dotyczy powtarzalności i kontroli jakości biodiesla oraz potencjalnego uszkodzenia przez niego podzespołów silnika. (źródło: Daimler)
Brytyjski McDonald’s prognozował przy tym, że w 2018 r. zużyje 7,7 mln litrów biodiesla pochodzącego z oleju spożywczego poddanego recyklingowi. To niewiele mniej niż docelowe 8 mln litrów niezbędnych do zredukowania zużycia paliw kopalnych o 80% do roku 2020. Wśród firm wykorzystujących ciężarówki na biogaz są też John Lewis i Calor. (źródło: FreightInTheCity)
Gaz ziemny
Gaz ziemny to paliwo alternatywne o dużym potencjale w sektorze pojazdów ciężarowych, ponieważ skutkuje niższą emisją CO2 w porównaniu z olejem napędowym. Złoża gazu ziemnego są większe niż paliw kopalnych, stąd odpowiednio niższe ceny w komercyjnym obrocie tym paliwem. Gaz ziemny cieszy się też silnym wsparciem politycznym. Przechodzenie na gaz ziemny odbywa się jednak powoli, ze względu na duże rozmiary i masę zbiorników gazu pod ciśnieniem, które trzeba montować na ciężarówkach, oraz przez brak stacji paliw umożliwiających zatankowanie gazu. (źródło: Daimler)
Najważniejsze obecne na rynku rodzaje gazu ziemnego to LPG (propan-butan), LNG (ciekły) i CNG (sprężony). Według Jamesa Westcotta, jednego z dyrektorów brytyjskiego dostawcy Gasrec, LNG jest najlepszą opcją dla 3-osiowych ciągników siodłowych obsługujących duże dystanse, zaś CNG lepiej nadaje się do pojazdów do wywozu odpadów oraz pojazdów ciężarowych o średnim i małym zasięgu działania.Tim Barlow, ekspert ds. paliw w Transport Research Laboratory (TRL) szacuje, że całkowity koszt posiadania 36-tonowego pojazdu ciężarowego przejeżdżającego średnio 16 tys. Km/miesprzez siedem lat, czyli 680 tys. euro, można zmniejszyć o 90 tys. euro stosując silnik z CNG, o 45 tys. euro dzięki LNG, lub o 9 tys. euro wykorzystując LPG.Wszystko zależy jednak od wysokości akcyzy paliwowej ustalanej przez brytyjski rząd, obecnie zamrożonej do 2024 r. (źródło: FreightInTheCity)
Wśród producentów oferujących pojazdy ciężarowe na gaz są Iveco, Scania i Volvo..
Wodór
Wodór wykorzystuje się jako substancję biorącą udział w reakcji chemicznej w ogniwie paliwowym, aby wytworzyć prąd napędzający silnik elektryczny. Pojazdy elektryczne na ogniwa wodorowe są zeroemisyjne, ponieważ wytwarzają jedynie parę wodną. Wodór wytwarza większą energię właściwą niż akumulatory, a jego niższa masa rozwiązuje szereg problemów z obciążeniem, znanych z całkowicie akumulatorowych układów napędowych. (źródło: Ballard)
Brytyjska firma Ulemco rozwija właśnie „pierwszy na świecie silnik spalinowy dla ciężarówek zasilany w 100% wodorem”. (źródło: MotorTransport)
A jakie są wady wodoru? Wodór jest przyjazny dla środowiska tylko na tyle, na ile przyjazne było źródło, z którego powstał. Tankowanie ciężarówki zasilanej wodorem zajmuje dużo czasu. Wodór łatwo wytworzyć, ale nie jest on szeroko dostępny. (źródło: FreightInTheCity)
Przykładowe ciężarówki zasilane wodorem wyprodukowały firmy: Toyota, Hyundai (źródło: Insideevs), Nikola (źródło: TTNews) i Toyota.
Napęd elektryczny
Ciężarówki z napędem elektrycznym korzystają z akumulatorów. Na niszowych rynkach funkcjonują już od jakiegoś czasu. Dzięki ulepszeniom technologii akumulatorów, w tym pod względem rozmiaru, wydajności i zasięgu, producenci stopniowo tworzą średnie i duże elektryczne pojazdy ciężarowe obsługujące dostawy na duże odległości. Wysoki koszt akumulatorów i ograniczona dostępność stacji ładowania pozwoliły do tej pory na przyjęcie tej technologii tylko w segmencie lekkich pojazdów użytkowych i niewielkich ciężarówek obsługujących dostawy w strefie miejskiej. (źródło: Wikipedia)
Producenci, tacy jak Tesla czy europejska „Wielka Siódemka” ogłaszali niedawno ukończenie swoich modeli ciężarówek elektrycznych. (źródło: TIP News). Holenderska firma Emoss również opracowała półciężarówkę elektryczną o zasięgu przekraczającym 300 km.
Niemcy, Szwecja i USA eksperymentują z naziemnymi liniami elektrycznymi, z których duże ciężarówki mogłyby zasilać się w czasie jazdy. (źródło: RTE)
Przyszłość
Paliwom alternatywnym poświęca się wiele badań i rozwoju, ale to elektryczność wysuwa się na prowadzenie jako przyszłościowe źródło zasilania ciężarówek.
Dr Rolf Bulander, prezes działu Mobility Solutions firmy Bosch, przewiduje, że „w 2025 r. jeszcze 80-90% wszystkich ciężarówek będzie zasilanych dieslem. Do roku 2030 co czwarty nowy pojazd użytkowy na świecie (w Chinach prawie co trzeci) będzie jednak miał napęd elektryczny. Zauważa także: „Kto chciałby zabezpieczyć przyszłość dużych pojazdów ciężarowych, ten nie może pozwolić sobie na wykluczenie opcji produkcji paliw alternatywnych, znanych jako paliwa syntetyczne, w której wykorzystuje się elektryczność ze źródeł odnawialnych”.
Przejście na elektryczne układy zasilania w ciężarówkach prawdopodobnie mocno przyspieszy po roku 2025, gdy przewidywany koszt zestawu akumulatorowego dla pojazdów elektrycznych spadnie poniżej 150 dolarów za kWh w porównaniu z obecnymi 190 dolarami i zrówna się z kosztem dla pojazdów spalinowych. Do tego momentu na drogach nadal rządzić będą pojazdy z silnikiem Diesla. (źródło: The FT)
Wynajem naczep TIP
TIP oferuje różne rodzaje naczep na wynajem lub w leasingu, w tym klasyczne naczepy, platformy, naczepy kurtynowe, furgony, cysterny, cysterny na materiały sypkie z wywrotem lub bez, kontenery, naczepy z ruchomą podłogą, chłodnie, a także pojazdy na odpady i chemikalia oraz lekkie pojazdy użytkowe.
Naprawy oraz serwisowanie naczep w TIP
Umowy najmu naczep TIP obejmują usługi zarządzania eksploatacją oraz naprawami naczep. Aby uzyskać więcej informacji na temat wynajmu naczep z floty TIP, skontaktuj się z nami za pomocą tego formularza.
